5 lý do không chọn nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất khổ 1m
Tư vấn thẩm tra dự án không chọn nâng cấp tuyến đường sắt Thống nhất khổ 1m bởi khả năng tận dụng không cao, hành lang bị xâm chiếm nhiều, thời gian chạy tàu bị gián đoạn, không tạo động lực thúc đẩy quá trình đô thị hóa và tính hiệu quả của chi phí đầu tư.
Không chọn nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất
Dự án đường sắt tốc độ cao đã được Tư vấn thẩm tra Liên danh các Công ty UTCV - EVO - ARUP - HP đề xuất phương án và được Bộ KH&ĐT cũng như Bộ GTVT đồng ý thông qua.
Dự án có chiều dài là 1508.6Km với tổng mức đầu tư 61,67 tỷ USD (hơn 1,5 triệu tỷ đồng), vận tốc khai thác cho tàu cao tốc v=225km/h, dự kiến thông tuyến vào năm 2041.
Sự khác biệt của dự án là tuyến được thiết kế theo hướng mới để tạo các không gian phát triển mới TOD (Transit Oriented Development) cũng như có tính kết nối với các khu đô thị, các thành phố hiện hữu, các khu công nghiệp, các khu du lịch và các vị trí logistics như cảng hàng không, cảng biển.
Sở dĩ tuyến được thiết kế theo hướng mới, không nên nâng cấp tuyến đường sắt thống nhất khổ 1m hiện hữu, bởi các lý do sau:
(1) Khả năng tận dụng không cao do không đáp ứng yêu cầu hình học về bình diện tuyến:
- Tuyến đường sắt hiện tại có tiêu chuẩn kỹ thuật rất thấp, phần lớn chưa được vào cấp kỹ thuật, một số đoạn khai thác dưới 50 km/h, nên việc nâng cấp mở rộng thành khổ tiêu chuẩn với vận tốc trên 120 km/h sẽ khó khăn, mức độ tận dụng không cao.
Nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất sẽ tăng bán kính cong làm phá vỡ các công trình xung quanh.
Nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất cần mở rộng toàn bộ hầm trên tuyến.
- Số lượng đường ngang trên 3.000 vị trí dọc hành lang Bắc - Nam, bao gồm các vị trí giao cắt cùng mức với nhiều quốc lộ, đường tỉnh, đường vào các khu công nghiệp dẫn đến chi phí nâng cấp để chạy khác mức với các vị trí này rất lớn.
- Mặt khác, do tuyến đường sắt Thống Nhất được xây dựng gần 100 năm về trước nên hầu hết đi vào các khu vực đồi núi có nguy cơ sạt lở cao, tuyến qua miền Trung với cao độ mặt đường thấp, thường xuyên bị ngập khi có mưa bão, lũ lụt. Việc nâng cấp tuyến cần phải xây cầu cạn, do đó không tận dụng được nền tuyến hiện tại.
Ngập lụt thường xuyên xảy ra trên tuyến khi có mưa bão.
Sạt lở thường xuyên xảy ra trên tuyến khi có mưa bão.
(2) Tuyến đường sắt hiện tại qua nhiều khu vực dân cư đông đúc, hành lang bị xâm chiếm nhiều, khoảng 40% chiều dài tuyến với 4 triệu m2 đất, nên khối lượng GPMB lớn, thực hiện phức tạp, có khả năng bị kéo dài.
Hành lang an toàn đường sắt bị xâm chiếm nhiều.
(3) Khi nâng cấp tuyến cũ, thời gian chạy tàu bị gián đoạn, phải tạm dừng khai thác 5-8 năm/khu đoạn để nâng cấp, ảnh hưởng đến vận tải thông suốt trên tuyến Bắc - Nam, ảnh hưởng đến công ăn việc làm của 23.000 công nhân viên ngành Đường sắt.
(4) Không tạo động lực thúc đẩy quá trình đô thị hóa, tạo thêm không gian phát triển mới, thêm nguồn lực đầu tư đấu giá quỹ đất đô thị nhà ga TOD dọc tuyến, góp phần chuyển dịch mô hình, cơ cấu tăng trưởng các địa phương liên quan.
(5) Chi phí đầu tư theo kịch bản nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại ước tính khoảng 42 tỷ USD, bằng 70% chi phí xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.
Kiến nghị đầu tư cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam
Tổng hợp ý kiến của các chuyên gia, các thành viên Hội đồng thẩm định Nhà nước, các cơ quan liên quan và phản biện của xã hội trong 04 kỳ báo cáo của tư vấn thẩm tra. Tư vấn thẩm tra kiến nghị lựa chọn phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam như:
- Cấp tốc độ thiết kế 250 km/h và tốc độ khai thác 225 km/h, khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng.
- Hướng tuyến gần phía biển để tối ưu và duỗi thẳng đảm bảo êm thuận trong quá trình khai thác; không bám theo các khu dân cư hiện hữu để giảm chi phí GPMB và tạo ra không gian phát triển mới TOD cho các địa phương tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua; tránh các vùng có nguy cơ sạt lở và lũ quét, thuận tiện cho việc kết nối các trung tâm kinh tế, công nghiệp, du lịch và cảng biển...
- Quy mô đầu tư: Khổ đường đôi 1.435mm, khai thác hỗn hợp; Tốc độ thiết kế tối đa 250km/h cho tàu khách và tàu hàng cao tốc, 180km/h cho tàu khách liên vùng và tàu hàng container; Tiêu chuẩn châu Âu EN; Tổng chiều dài tuyến 1.508,6km; điểm đầu Ngọc Hồi, điểm cuối Thủ Thiêm.
Ga hành khách và ga hàng hóa: 50 ga hành khách, 06 ga của tàu cao tốc và 44 ga cho tàu liên vùng và 20 ga hàng hóa.
- Tổng mức đầu tư: 61,67 tỷ USD, tương đương 1.421.520 tỷ VNĐ.
- Nguồn vốn: Vốn nhà nước khoảng: 52,59 tỷ USD, chiếm 85,27%, được huy động từ nguồn đấu giá đất tại 50 TOD là 38,95 tỷ USD chiếm 63,15%; Vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD chiếm 22,12%; Vốn đầu tư tư nhân khoảng 9,08 tỷ USD chiếm 14,73%, trong đó vốn đầu tư đầu máy toa xe là 5,41 tỷ USD, vốn đầu tư xây dựng 6 nhà ga cao tầng là 3,67 tỷ USD.
- Phân kỳ đầu tư:
+ Thời gian chuẩn bị dự án: 2023-2025
+ Giai đoạn 1: (2025-2031), tổng mức đầu tư 16,58 tỷ USD: GPMB toàn bộ dự án và diện tích xây dựng TOD tại các nhà ga; xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang với tổng chiều dài 361,01 km, chiếm 23,94% tổng chiều dài dự án; xây dựng hạ tầng TOD để đấu giá các khu vực nhà ga TOD tạo nguồn vốn cho dự án.
+ Giai đoạn 2 (2031-2038), tổng mức đầu tư 26,44 tỷ USD: Xây dựng đoạn tuyến Hà Nội - Đà Nẵng dài 677,20km, chiếm 44,91% tổng chiều dài dự án.
+ Giai đoạn 3 (2038-2041), tổng mức đầu tư 18,65 tỷ USD: Xây dựng đoạn tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 469,85 km, chiếm 31,15% tổng chiều dài dự án, để thông toàn tuyến.
- Hiệu quả của dự án:
+ Phương án khai thác: Dự án sẽ khai thác 270 đôi tàu/ngày, với năng lực vận tải cao nhất đạt 163,62 triệu hành khách/năm và 65,48 triệu tấn hàng hóa/năm, hình thành trục vận tải khối lượng lớn trên đất liền Bắc - Nam.
+ Doanh thu/chi phí/lợi nhuận của dự án: (i) Năm 2031 khi bắt đầu đưa đoạn Thủ Thiêm - Nha Trang vào khai thác là 532,71 triệu USD/933,22 triệu USD/400,51 triệu USD; (ii) Năm 2038 sau khi đưa thêm đoạn Hà Nội - Đà Nẵng vào khai thác là 5,03 tỷ USD/6,19 tỷ USD/1,16 tỷ USD; (iii) Năm 2041 khi thông toàn bộ tuyến là 10,48 tỷ USD/7,35 tỷ USD/3,13 tỷ USD. Dự án sẽ có lãi sau khi thông toàn tuyến và lưu thông vận chuyển hàng hóa.
+ Hiệu quả tài chính đối với trường hợp đầu tư tư nhân về đầu máy toa xe: Giá trị NPV = 2,54 tỷ USD và FIRR = 21,9%, với lãi suất vay dự kiến 6,5%.
+ Hiệu quả tài chính đối với trường hợp đầu tư tư nhân về xây dựng 6 nhà ga cao tầng: Giá trị NPV = 567,83 triệu USD và FIRR = 19,90%, với lãi suất vay dự kiến 6,5%.
+ Thúc đẩy tăng trưởng GDP: Dự án sử dụng đến 79-85% tổng mức đầu tư là sản xuất trong nước, chi phí nhập khẩu chỉ chiếm 15-21% tổng mức đầu tư, tương đương 11,77 tỷ USD, sẽ giúp thúc đẩy nội địa hóa phát triển, giúp tăng trưởng GDP hiệu quả từ việc sử dụng vốn đầu tư công của dự án.
- Giải pháp tổ chức thực hiện dự án theo hình thức đối tác công - tư:
+ Đối tác công - Công ty đầu tư và quản lý hạ tầng đường sắt tốc độ cao: Sẽ huy động vốn đầu tư (53,78 tỷ USD) và quản lý xây dựng cơ sở hạ tầng; thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải trên toàn hệ thống.
+ Đối tác tư - công ty đầu tư và quản lý khai thác đường sắt tốc độ cao được đối tác công lựa chọn và nhượng quyền khai thác trong một thời hạn nhất định: Có trách nhiệm huy động vốn đầu tư phương tiện vận tải (5,412 tỷ USD) và đầu tư 6 nhà ga cao 10 tầng (3,67 tỷ USD). Đối tác tư sẽ thành lập bộ máy vận hành khai thác và trả phí khấu hao cơ sở hạ tầng đã đầu tư, dự kiến thời gian khấu hao 75 năm, và trả phí bảo dưỡng hạ tầng, phí điều hành vận tải cho đối tác công.
+ Mô hình triển khai dự án theo hình thức chìa khóa trao tay: Đối tác công sẽ đóng vai trò quản lý nhà nước về các thủ tục pháp lý của dự án, nghiệm thu, phê duyệt các giai đoạn của dự án theo quy định của hợp đồng. Tổng thầu được giao trách nhiệm từ thiết kế chi tiết đến xây dựng. Đối tác công chỉ nghiệm thu tổng thầu hoàn thành công việc theo hợp đồng và bàn giao cho đối tác tư quản lý vận hành khai thác.
- Khai thác tuyến đường sắt thống nhất Bắc - Nam hiện hữu: Tuyến đường sắt thống nhất Bắc - Nam vẫn cần được duy tu, khai thác bình thường và phát huy vai trò lịch sử cho đến khi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hoàn thành đầu tư xây dựng và thông toàn bộ tuyến (2041-2045).
Một phần của tuyến sẽ được đầu tư xây dựng thành đường sắt nội vùng phục du lịch và nâng cấp thành tuyến kết nối với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Một phần sẽ được chuyển sang mục đích khai thác sử dụng khác để nâng cao hiệu quả tài sản công đã được đầu tư.
Nguồn: https://tapchixaydung.vn/
