Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2021, định hướng đến năm 2050 với tổng chiều dài mạng lưới đường bộ cao tốc dài khoảng 9.014km và mạng lưới quốc lộ dài khoảng 29.795km. Giới thiệu bài viết của đồng chí Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam về các kiến nghị và giải pháp thực hiện Quy hoạch.
Đồng chí Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam
Để đạt được các mục tiêu nêu trên, nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng. Trong đó giai đoạn 2021 – 2025 nhu cầu khoảng 390.000 tỷ đồng, giai đoạn 2026 – 2030 dự kiến nhu cầu khoảng 510.000 tỷ đồng, huy động từ nguồn vốn đầu tư công (ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương) và vốn ngoài ngân sách. Việc cân đối vốn ngân sách và kêu gọi các nguồn vốn khác để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết và cần có cơ chế đột phá để thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ.
Trong tổng số vốn trên, ngân sách Nhà nước đáp ứng khoảng 600.000 tỷ đồng. Bài toán đặt ra 300.000 tỷ đồng còn lại được xác định là thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.
Để tiếp tục thu hút nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước, phân bổ vốn ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Tổng cục ĐBVN kiến nghị 5 chính sách, giải pháp đột phá.
- Tập trung thu hút tối đa nguồn lực ngoài ngân sách nhà nước
Đáng chú ý, trong xây dựng cơ chế đột phá thu hút vốn đầu tư tư nhân, giải pháp tăng biên lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được đánh giá là một tiêu chí hấp dẫn. Theo đó, tỷ suất lợi nhuận được đề xuất tăng từ 11,5% hiện nay lên 15 - 18%.
Thực tế với cơ chế hiện nay, việc kêu gọi nhà đầu tư, đặc biệt là nhà đầu tư nước ngoài, gặp nhiều khó khăn do các dự án đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT thường yêu cầu vốn đầu tư lớn, thời gian hoàn vốn kéo dài, rủi ro cao, trong khi tỷ suất lợi nhuận chưa thực sự hấp dẫn so với các ngành kinh doanh khác như bất động sản, dịch vụ.
Nhiều chủ đầu tư đánh giá, nếu được nới biên độ lợi nhuận từ 13 - 15% đã là rất hấp dẫn, chưa nói đến 15% - 18%. Nếu kiểm soát hết được các rủi ro, nhà đầu tư mong muốn tỷ suất lợi nhuận dự án chỉ cần ở mức từ 13 - 15%. Với tỷ suất này, các nhà đầu tư sẽ hào hứng hơn với các dự án giao thông.
Trong bối cảnh nhiều giải pháp đã được triển khai đảm bảo thu phí minh bạch như thu phí không dừng, giám sát chặt của cơ quan quản lý sẽ đưa doanh thu về giá trị thật. Không chỉ nhà đầu tư trong nước, muốn hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài, tỷ suất lợi nhuận cần phải điều chỉnh lên 15 - 18%. Qua các cuộc hội thảo, đa số nhà đầu tư nước ngoài đều đề xuất mức này.
Bên cạnh đó, phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại với lãi suất thấp (3-4%) để đầu tư các tuyến giao thông quan trọng trên địa bàn (nhằm huy động nguồn vốn nội lực trong nước, tạo điều kiện cho các địa phương chưa có nguồn thu đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ. Sau khi hoàn thành tuyến đường, địa phương khai thác giá trị quỹ đất 2 bên tuyến và các khoản thu thuế, dịch vụ do phát triển hạ tầng giao thông đem lại để hoàn trả ngân sách nhà nước).
Theo cơ chế này, ngân sách nhà nước (NSNN) đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ không phân biệt giữa TW và địa phương để phát huy tính chủ động của địa phương trong việc đầu tư cao tốc, quốc lộ trên địa bàn. Đồng thời, cho phép Tổ chức tín dụng được phép cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định. Khuyến khích các Nhà đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ huy động vốn trên thị trường chứng khoán. Cho phép Nhà đầu tư huy động vốn từ các Quỹ như: hưu trí, thất nghiệp, bảo hiểm xã hội,… để đa dạng nguồn vốn. Cho phép Nhà đầu tư chủ động được huy động vốn góp từ các Nhà đầu tư khác trong giai đoạn xây dựng; Phát hành trái phiếu công trình để huy động nguồn vốn trong xã hội; Huy động vốn từ các Nhà đầu tư nước ngoài. Cho phép thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.
Cần nghiên cứu, đề xuất cơ chế, chính sách để tiếp tục thu phí đối với các dự án BOT trên cao tốc đã hoàn vốn; Điều chỉnh giá, phí thu phí đường bộ phù hợp; Huy động vốn viện trợ để lập dự án tiền khả thi, tạo sự chủ động triển khai dự án; Tạo điều kiện cho các nhà đầu tư tiếp cận với các tổ chức tín dụng (trong nước và nước ngoài) vay vốn với lãi suất ưu đãi, hợp lý để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.
- Ưu tiên bố trí nguồn vốn ngân sách nhà nước
Bên cạnh thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, cần giải pháp đột phá ưu tiên bố trí nguồn vốn nhà nước để đầu tư phát triển KCHTGT đường bộ theo quy hoạch.
Bố trí nguồn ngân sách nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5 – 4,5% GDP, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Trong 10 năm qua, chúng ta mới dành khoảng 2,1% GDP đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ. Tương tự như các nước phát triển, Nhà nước cần nâng tỷ lệ này lên 3,5% - 4% GDP.
Các dự án PPP được ngân sách nhà nước tham gia >50% tổng mức đầu tư để kêu gọi các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cùng tham gia đối với các dự án đầu tư trong các khu vực khó khăn để bảo đảm phương án tài chính của dự án khả thi. Tùy theo vùng miền nên điều chỉnh theo từng dự án, không nhất thiết quy định cứng theo con số. Các dự án ở vùng sâu, vùng xa lưu lượng xe thấp, tỷ lệ góp vốn của Nhà nước có thể lên đến 60 - 70%. Với tỷ lệ vốn mồi này sẽ thu hút được nhà đầu tư tư nhân cùng tham gia dự án.
Thực tế cho thấy, đường mở ra đến đâu, kinh tế địa phương nơi đó phát triển, giá đất tăng cao, dẫn đến nguồn thu của địa phương cũng tăng theo. Khi đó, cần có cơ chế để địa phương phải hỗ trợ lại cho dự án một nguồn vốn theo tỷ lệ nhất định từ nguồn thu tăng thêm đó. Việc này giúp rút ngắn thời gian thu phí và đảm bảo tính khả thi của dự án.
Ngoài ra, tách các dự án PPP thành các dự án thành phần, các dự án thành phần đầu tư công nhà nước đầu tư 100% đối với các hạng mục không khả thi (đường gom, cầu), dự án PPP thì vốn nhà nước góp không quá 50% TMĐT; Ưu tiên sử dụng giá trị gia tăng trên quỹ đất khi KCHTGT đường bộ được đầu tư để tiếp tục đầu tư phát triển KCHT giao thông.
Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN Nguyễn Xuân Cường
(thứ 2 từ trái sang) trực tiếp kiểm tra công tác xử lý xe quá tải.
- Cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính
Giải pháp đột phá về nguồn lực tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông cần cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư để đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn thời gian thực hiện dự án.
Theo đó, cho phép chỉ định thầu đối với các gói thầu tư vấn, gói thầu phục vụ di dời hạ tầng kỹ thuật, gói thầu thực hiện đền bù, giải phóng mặt bằng và tái định cư; xây lắp đối với các dự án đầu tư cao tốc.
UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương nơi có dự án đường bộ cao tốc đi qua được khoanh định khu vực khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường (đất, cát, đá) cung cấp cho các dự án đường bộ cao tốc đi qua, là khu vực không đấu giá quyền khai thác khoáng sản… tương tự như điểm a khoản 2 Điều 64 Luật Khoáng sản.
Trường hợp huy động được nguồn lực, cho phép triển khai ngay các dự án không phụ thuộc vào thời kỳ quy hoạch; Thực hiện GPMB theo quy hoạch để đầu tư phân kỳ: giao địa phương bố trí kinh phí và tổ chức GPMB theo quy hoạch; Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu tư vấn, xây lắp, tái định cư để triển khai dự án được kịp thời.
- Phân cấp, phân quyền cho địa phương
Phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, quy định rõ trách nhiệm của địa phương về công tác đầu tư phát triển KCHTGT đường bộ.
Giao địa phương là cơ quan chủ quản để đầu tư các tuyến đường bộ, đặc biệt là các tuyến cao tốc, để địa phương tổ chức thực hiện đầu tư sẽ khơi dậy được tính chủ động, khai thác những tiềm năng, lợi thế sẵn có của địa phương trong đầu tư, phát triển đường bộ cao tốc từ thực hiện đền bù giải phóng mặt bằng, kiểm soát nguồn vật liệu, bảo vệ môi trường, an ninh trật tự góp phần đẩy nhanh tiến độ công trình;
Quy định tỷ lệ ngân sách địa phương tham gia đầu tư đường bộ cao tốc đoạn đi qua địa phương theo tỷ lệ nhất định (các tỉnh tự chủ ngân sách theo tỷ lệ 50/50, các tỉnh còn lại theo tỷ lệ nhất định) để tạo sự chủ động, quyết liệt, đồng hành vào cuộc trong quá trình triển khai thực hiện, tránh tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào công tác tổ chức thực hiện của trung ương. Trường hợp địa phương chưa có kinh phí, Trung ương phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại.
- Hoàn thiện thể chế, chính sách đột phá
Ban hành Luật Đường bộ, trong đó quy định cho địa phương đầu tư các tuyến quốc lộ, cao tốc; phân quyền địa phương quản lý hạ tầng giao thông đô thị; Điều chỉnh Luật Ngân sách nhà nước theo hướng mở rộng phạm vi thu – chi ngân sách địa phương tạo điều kiện để địa phương có nguồn lực đầu tư, quản lý bảo trì KCHTGT đường bộ trên địa bàn Tỉnh.
Ngoài ra, cần phát hành trái phiếu Chính phủ cho địa phương vay lại với mục tiêu tập trung đầu tư phát triển các tuyến giao thông quan trọng trên địa bàn (việc phát hành trái phiếu Chính phủ nhằm huy động nguồn vốn nội lực trong nước, tạo điều kiện cho các địa phương giai đoạn hiện nay chưa có nguồn thu để đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ). Sau khi hoàn thành tuyến đường, địa phương khai thác giá trị quỹ đất 2 bên tuyến để hoàn trả ngân sách nhà nước. Tuy nhiên hiện nay Luật Ngân sách chưa cho phép Chính phủ phát hành trái phiếu cho địa phương vay lại, nguồn bù đắp bội chi chưa có hình thức vay lại từ trái phiếu Chính phủ và việc vay lại có thể vượt quá mức dư nợ của địa phương.
Cùng với đó, cần điều chỉnh các Luật Đất đai, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Lâm nghiệp để tăng cường phân cấp cho địa phương quyết định chuyển đổi mục đích sử dụng đất (rừng, lúa); khung chính sách đền bù, bồi thường GPMB; báo cáo đánh giá tác động môi trường để rút ngắn thời gian thực hiện thủ tục thẩm định, phê duyệt; Điều chỉnh Luật PPP: các dự án PPP được ngân sách nhà nước tham gia >50% tổng mức đầu tư.
Nguồn: https://drvn.gov.vn/
